Textos e imágenes Andrés Manrique

La subida de los pasajeros

En medio del asfalto brotan vías, en medio del cemento nacen asociaciones, grupos, clubes. Entre edificios corren ideales colectivos, autos, jóvenes. Y un tranvía.

El transporte es un personaje insoslayable de la historia urbana. No hace falta detenerse en su utilidad ni en las anécdotas que corren por abajo y por encima de sus ruedas para afirmar lo antedicho. Una ciudad con buen trasporte es buena anfitriona; y está viva. Pero como todo ser vivo, tiene vías sanas y otras algo congestionadas.

El tranvía es precursor de la red actual de transportes. Es el medio responsable de muchas direcciones que aún hoy recorren las líneas de colectivo. La vida del tranvía condensa la relación amor-odio siempre latente en el triángulo formado por habitantes, transportes, medio ambiente. Por ello, en este retazo de Argentina Invisible pasearemos por la historia del tranvía. Y lo haremos desde el estribo del único que hoy circula por la ciudad. Coche puesto en marcha, mantenido y operado gracias a la Asociación Amigos del Tranvía (A.A.T.).

Hacia 1860 Buenos Aires es una ciudad habitada por ciento cincuenta mil personas. El transporte público es escaso y malo. Ya existe el ómnibus a caballo, pero las anécdotas cuentan que el usuario debía estar preparado para el traqueteo, el revoltijo y el salto. Cuando un grupo de hombres quiso instaurar el tranvía en la ciudad, asambleas de vecinos se pronunciaron en contra y las discusiones nacidas del temor al nuevo medio postergaron la instalación.

Luego de ires y venires, el 26 de octubre de 1868 se promulga la Ley de Tranvías, con una regulación que fijaba normas tan serias para la época como risibles hoy: velocidad máxima en 6 millas por hora (aprox.10 km p/h); máximo de dos caballos por coche con excepción de cuatro en tramos con pendiente.

Al año siguiente, se disparan las concesiones. Se abren vías por doquier. Distintos y distantes puntos de la ciudad comienzan a tener ágil acceso. Las paradas no están estipuladas aún, por entonces el tranvía se detiene cada vez que lo solicita el usuario. Muchos vecinos, al principio renuentes al medio de transporte, no tardan en instalar bancos frente a sus casas para que el pasajero tenga donde sentarse durante la espera (antecedentes de las paradas de colectivos).

Buenos Aires tarda dos años en plagarse de tranvías. Y en 1871 llega la localidad de San José de Flores, pleno Pampa. Es tal la proliferación del transporte que hacia 1877 una Buenos Aires de 200 mil habitantes cuenta con 146 kms. de tendido férreo, mientras Nueva York con un millón de habitantes contaba con 121 kms. No por nada, afuera se la conoce como "La ciudad de los Tranvías" y Georges Clemenceau (1841-1929, presidente francés), luego de visitar Argentina, escribe en sus memorias: "Daría la impresión de que los porteños usaran el tranvía hasta para ir al baño."

Hasta el momento, los coches son ingleses (Starbruck & C°) o norteamericanos (Stephenson). Sólo hay dos modelos: el abierto y conocido como "Jardinera", de capacidad para 30 pasajeros. Y el cerrado, llamado "Cucaracha", con 22 comodidades.

Como todo artículo importado trae consigo formas de uso predeterminadas -ajenas a la cultura en que ingresa- y oficios prefijados para su operación, el tranvía constituyó a cuatro trabajadores que dieron letra a escritores y poetas. El conductor, llamado cochero; el mayoral, guarda; el cuarteador, un hombre que ayudaba al tranvía en las cuestas; y el postillón, con silbato y de a caballo precediendo la formación para anunciar el paso.

Usos varios

El éxito del Tranvía es tal que no tarda en empleárselo para el trasporte de carbón, basura y verdura, como para brindar servicios fúnebres y ceremoniales. Al principio, se empleaban los mismos coches para el traslado de pasajeros como para el de cargas, pero al poco tiempo comienzan a utilizarse zorras y carros especiales.

En 1886, Federico Lacroze funda el tranvía rural de la provincia de Buenos Aires. Une Capital Federal -pasando por Zárate- con San Andrés de Giles y Carmen de Areco. Constituyendo la línea de tracción a sangre más larga del mundo.

El bajo costo de los tranvías promueve el desarrollo de zonas aledañas y alejadas, pues permite que las clases trabajadoras construyan su propia casa en las afueras, trasladándose con poco dinero. Para esa época, además, hay un programa de estímulo a la construcción que brinda cinco mil ladrillos. La realidad de muchos trabajadores cambia y las condiciones sanitarias de la ciudad también, puesto que pueden dejar el hacinamiento de los inquilinatos.

En 1890 se baraja la posibilidad de electrificar la red tranviaria. Cinco años después, Buenos Aires presencia el primer ensayo que parte de Plaza Italia y recorre seis cuadras hasta Las Heras y Canning (actual S. Ortiz). Sin embargo, la ciudad de La Plata -ya electrificada-, más avanzada tecnológicamente que la Capital, tiene instalado desde 1892 cinco cuadras de tranvía eléctrico.

Toda innovación tiene un período ineludible de decantación y pasa un tiempo hasta que es aceptada socialmente. La electrificación de la red tranviaria no es la excepción, pero luego de tirones entre vecinos, Estado y compañías, se la habilita. Y hacia fines de siglo se amplían los tranvías eléctricos, en su mayoría de fabricación estadounidense (Brill) y con 46 asientos.

De las 12 compañías que se disputaban a todos los pasajeros de Buenos Aires, después del centenario, quedan cuatro: Lacroze, del Puerto, Eléctricos del Sur y Anglo Argentina. Esta última, luego de innumerables fusiones, se convierte en la empresa más grande del mundo. En su haber llega a contar con casi tres mil coches (entre motores y acoplados de carga) y 11.433 empleados que abastecen 498 millones de pasajeros al año. La empresa, también pionera en la red de tranvías subterráneos, hacia 1913 inaugura la actual línea "A" de tranvías subterráneos. Comunica Congreso (Plaza de Mayo) con Caballito (Primera Junta). Los coches que aún ruedan son los mismos con los que inaugurara el servicio.

A esta altura, de los 875 km, de vías tendidas, 650 son de la Anglo Argentina.

Los primeros tranvías totalmente nacionales comienzan a construirse recién en 1924. Hasta entonces, todos los coches se importaban y aquí sólo se los ensamblaba. El tranvía nacional es bautizado popularmente con el nombre de la Avenida donde estaban ubicados sus talleres: Caseros.

A fines del treinta, un grupo de taxistas casi sin trabajo, forma una cooperativa con recorridos y precios fijos: veinte centavos contra diez que cobraba el tranvía. Un buen público los emplea por el prestigio que brinda viajar en este medio.

El resto de la historia está vinculada con el reacomodamiento y decadencia del servicio, con fusiones de unas y otras empresas, porque ya para estos años la ciudad está abundantemente conectada. No hay casi destino sin vía de trasporte. Lo demás, son luchas mezquinas entre privados, discusiones vinculadas al tipo de propietario que deberían tener: si podía dejarse en manos de extranjeros o debía formar parte de la nación.

A fines de la década infame, luego de sucesivos gobiernos militares, se constituye la Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires como única empresa que incluye a todos los medios. A partir de 1950 se hace cargo el Estado con Transportes de Buenos Aires (TBA). Pero, poco a poco, se va horadando y vaciando el servicio. Con el pretexto de la obsolescencia, en 1962 se lo clausura, aunque actualmente (año 2005) más de 350 ciudades cuenten con el tranvía como principal medio de locomoción.

Hasta 1962 los porteños y las ciudades y barrios aledaños tienen sus tranvías. Pero el 26 de diciembre se cancela oficialmente el uso de tranvías. El último día de 1964 se despide al último tranvía de la ciudad, en Lanús. Los coches van a parar a galpones, se exportan a otras ciudades, se desarman y venden como hierro viejo. Y Buenos Aires queda sin tranvías, cocidas sus calles con rieles, cicatrices de un transporte que funcionó durante un siglo. Sin cesar.

En 1977 se constituye la Asociación Amigos del Tranvía, presidida por el ingeniero Aquilino González Podestá y, luego del acondicionamiento de varios coches, la Asociación reimplanta el servicio histórico turístico por las calles de Caballito. Un servicio gratuito y abierto a todo público que sábados y domingos parte cada quince minutos de la calle Emilio Mitre al 500. Además, es tranvía el mal llamado "Premetro" y el también mal llamado "Tren de la Costa".

En la actualidad, ciudades tecnológicamente avanzadas, han reinstalado el tranvía por ser transporte no contaminante. (*)

La cabina del tranvía

(*) Fuente: Andrés Manrique, "Tranvías: una historia descarriada", editado aquí de manera original.

Bibliografía:

-Biblioteca de la Asociación Amigos del Tranvía ubicada en Thompson 502, Caballito (Cap. Fed.)

-González Podestá, Aquilino. Los tranvías de Buenos Aires.

-9 Puntos. Revista de la AAT. Nº 146.

-Enciclopedia Salvat.